Zodpovednosť za škodu spôsobenú prevádzkou dopravného prostriedku

Ak vznikla škoda alebo ujma na zdraví v dôsledku prevádzky dopravného prostriedku, záleží na viacerých okolnostiach, či na ten-ktorý prípad sa budú vzťahovať všeobecné ustanovenia OZ o zodpovednosti za škodu alebo osobitné ustanovenia OZ o zodpovednosti za škodu spôsobenú prevádzkou dopravného prostriedku. Pre subsumovanie konkrétneho prípadu pod príslušné právne normy je potrebné určiť:

Aby mohla byť zodpovednosť za škodu spôsobenú prevádzkou dopravného prostriedku posudzovaná podľa osobitných ustanovení OZ, prvou podmienkou je, že takáto škoda bola vyvolaná "osobitnou povahou prevádzky dopravného prostriedku". Slovnú väzbu "osobitný charakter prevádzky" však OZ .

Podľa Feketeho sa "v osobitej povahe prevádzky prejavujú typické vlastnosti prevádzky, ktoré spočívajú v jej určitej nebezpečnosti a ktoré sú spôsobilé vyvolať škodu."¹⁾

Vojčík osobitnú povahu prevádzky dopravného prostriedku definuje tak, že z tejto prevádzky "vyplýva pre okolitý svet zdroj zvýšeného nebezpečenstva v súvislosti s činnosťou a pohybom dopravného prostriedku.". Vojčík zároveň prezentuje názor, že "zdroju zvýšeného nebezpečenstva nemožno čeliť ani vhodnými opatreniami technického charakteru pri udržiavaní dopravných prostriedkov v stave spôsobilom na riadne užívanie, ani riadnym spôsobom ich užívania v súlade s príslušnými pravidlami premávky... tento zdroj nemôže ovplyvniť ani prevádzkovateľ a ani vodič (napr. materiálové vady a únava materiálu), preto sa riziko prevádzky prenáša výlučne na prevádzkovateľa a toto riziko je pri niektorých druhoch dopravných prostriedkov zmiernené povinným zmluvným poistením."²⁾ Na Vojčíkovej interpretácii je zaujímavé, že pri technickom zlyhaní dopravného prostriedku výrazne obmedzuje použitie liberačných dôvodov³⁾ a jeho akcentovanie prevádzky dopravného prostriedku ako "zdroja zvýšeného nebezpečenstva" interferuje sa definíciou zvlášť nebezpečnej prevádzky, ktoré (podľa Feketeho) "za súčasného .⁴⁾ Fekete tiež poukazuje na to, že pojem zvlášť nebezpečnej prevádzky je relatívny a jeho obsah sa s rozvojom techniky mení - napríklad v minulosti sa za zvlášť nebezpečnú prevádzku považovala prevádzka železníc, mláťačiek alebo výkon práva poľovníctva.⁵⁾ Podľa Eliáša povinnosť nahradiť škodu podľa §427 OZ bol historicky zaradený do OZ ako reakcia na zvýšené nebezpečenstvo vzniku škody v súvislosti s prevádzkou dopravných prostriedkov. Otázka teda znie, či zvýšené nebezpečenstvo ako definičný znak osobitného charakteru prevádzky nie je v dnešnej dobe viac historickým reliktom ako reálnou hrozbou, ak by príčinou havárie malo byť technické zlyhanie dopravného prostriedku.

Komentár OZ od kolektívu autorov Švestka, Spáčil, Škárová, Hulmák (ďalej v texte označený ako komentár C. H. Beck) definuje "zvláštnu povahu prevádzky dopravného prostriedku" ako "určitú okolnosť, ktorá je vlastná práve prevádzke určitého dopravného prostriedku a ktorá je objektívne spôsobilá vyvolať škodu nie je pri tom rozhodujúce, na aký účel sa dopravný prostriedok využíva, ani to, či k škodovej udalosti došlo na verejnej komunikácii alebo na inom verejne prístupnom miste. Ak škodu spôsobilo ťahané zariadenie, platí, že ide o škodu spôsobenú ťahajúcim dopravným prostriedkom."⁶⁾ Takto formulovaná definícia však plne nekorešponduje s judikátom R 3/1984 (s. 84), podľa ktorého v prípade stavebných strojov môže vzniknúť zodpovednosť na základe § 427 OZ len vtedy, ak stavebný stroj spôsobil škodu pri preprave vlastnou silou, teda ak ho možno považovať za dopravný prostriedok, teda nie v prípade, ak ku škode došlo pri výkone pracovnej činnosti, na ktorú je primárne určený (napríklad pri bagrovaní).

Podľa komentára OZ od Eliáša a kol. sa považuje za škodu spôsobenú osobitnou povahou prevádzky taká škoda, ktorá "je spôsobená priamo prevádzkou dopravného prostriedku alebo činnosťou, ktorá úzko prevádzkovo-technicky súvisí so zaistením dopravy týmto dopravným prostriedkom."⁷⁾

Z vyššie uvedených definícií osobitnej povahy prevádzky dopravného prostriedku možno vyvodiť nasledujúce znaky:

Je otázne, či je z teoretického hľadiska správne, aby sme ako pojmový znak osobitnej povahy prevádzky automaticky považovali aj potenciál vyššie uvedených fyzikálnych javov spôsobiť škodu. Ide o to, že niektoré javy imanentne spojené s prevádzkou dopravného prostriedku - napríklad funkčnosť (či nefunkčnosť) žiaroviek osvetľujúcich interiér alebo zadné evidenčné číslo, prakticky nemôžu byť príčinou vzniku škody. Logicky však môže ísť o takú súčasť dopravného prostriedku, ktorá vykonáva nejakú funkciu v súlade s tým, na čo je dopravný prostriedok primárne určený. Ťažko možno za takúto súčasť považovať napríklad zábavné systémy ako autorádio alebo CD menič.

Mám za to, že slovná väzba "osobitná povaha prevádzky" môže odkazovať aj s bezškodový priebeh. To, že niektoré javy, ktoré sa imanentne spájajú s prevádzkou dopravných prostriedkov, sú schopné spôsobiť škodu, neznamená, že nebezpečenstvo škody má byť jedným z definičných znakov osobitného charakter prevádzky.

Tu treba ale poznamenať, že bezškodový priebeh prevádzky dopravného prostriedku je právne relevantný len z pohľadu správneho práva. Z občianskoprávneho hľadiska je podstatné to, či nastala situácia, na základe ktorej možno vyvodiť zodpovednosť za škodu, a preto logicky vznik zodpovednosti za škodu spôsobenú dopravným prostriedkom je podmienený existenciou škody (teda to, že škoda hrozí, nestačí). Táto škoda je výsledkom negatívneho účinku energie, podmieneného buď technickým zlyhaním v dôsledku skrytej vady, alebo zlyhaním ľudského faktora, ktorý môže mať rôzne podoby. Sú to:

V oboch vyššie uvedených prípadoch môžu tieto chyby viesť ku škode alebo ujme na zdraví nielen toho, kto chybu spravil, ale aj škode na majetku alebo ujme na zdraví iných osôb.

Osobitnou kategóriou sú tie škody, ktoré nie sú dôsledkom nedbanlivosti ani prevádzkovateľa a ani osôb obsluhujúcich dopravný prostriedok. Ide o škody alebo ujmy na zdraví v dôsledku

Ak sa na prevádzku dopravného prostriedku budeme pozerať ako na občianskoprávnu skutočnosť, musí ísť o takú skutočnosť, s ktorou právo spája vznik, zmenu alebo zánik právnych vzťahov. Preto z občianskoprávneho hľadiska je vznik škody v súvislosti s pohybom dopravného prostriedku alebo činnosťou niektorého podstatným znakom, ktorý by mal byť do definície toho, čo treba chápať pod osobitnou povahou prevádzky. Slovná väzba "osobitná povaha prevádzky" ale neodkazuje priamo na právnu skutočnosť, na základe ktorej môže nastať stav, ktorý bude relevantný pre vyvodenie zodpovednosti. Táto slovná väzba je generálnym odkazom na okolnosti, z ktorých sa môže vyvinúť právna skutočnosť, a následne vznikne možnosť vyvodiť zodpovednosť za vznik škody alebo inej ujmy.

Nositeľom občianskoprávnej zodpovednosti za škodu spôsobenú prevádzkou dopravného prostriedku je prevádzkovateľ. Prevádzkovateľ dopravného prostriedku je v OZ označený ako "prevádzateľ", čo je z jazykového hľadiska zjavne nesprávne.¹⁰⁾ Problém však nie je len v jazykovo nesprávnom tvare, ale najmä vo výklade, kto má byť za prevádzkovateľa dopravného prostriedku považovaný a na základe akých kritérií. Zákon pojem prevádzkovateľ nedefinuje, a preto sa môžeme oprieť len o definície naformulované právnou vedou a súdnou praxou. Ukazuje sa, že určenie, kto je prevádzkovateľom dopravného prostriedku, môže byť v niektorých prípadoch problematické, a to aj z toho dôvodu, že existujúce definície sú pomerne divergentné.

Niektorí autori ponúkajú univerzálnu definíciu - napríklad podľa Vojčíka objektom zodpovednosti je "akákoľvek osoba vykonávajúca dopravu" a v príkladnom výpočte uvádza aj prevádzkovateľov eskalátorov a výťahov. Podľa Vojčíka je pojem "prevádzkovateľ dopravného prostriedku" pojmom širším ako pojem "vlastník" (hoci spravidla bude s vlastníkom totožný). Podľa inej Vojčíkovej definície "prevádzkovateľom je aj osoba, ktorá je na základe iného než vlastníckeho práva oprávnená na trvalú prevádzku motorového vozidla (napr. štátny orgán, ktorý má právo hospodárenia s motorovým vozidlom)."¹¹⁾

Vyššie uvedené Vojčíkove postuláty možno zhrnúť do jednej definície, ktorá by mohla znieť nasledovne: .

Iní autori sa definícii prevádzkovateľa vyhýbajú - napríklad v komentári OZ vydavateľstva C. H. Beck sa v súvislosti s prevádzkovateľom dopravného prostriedku uvádza len to, čo sa možno dočítať v zákone, teda, že prevádzkovateľov možno rozdeliť do dvoch skupín¹²⁾ - do prvej kategórie patria právnické osoby, ktoré vykonávajú dopravu v rámci svojej podnikateľskej činnosti a do druhej kategórie patria fyzické osoby, ktoré prevádzkujú dopravný prostriedok, avšak v rámci svojho podnikania v oblasti dopravy.

Iní autori formulujú osobitné definície vo vzťahu k tej-ktorej skupine prevádzkovateľov. Fekete prevádzkovateľov dopravných prostriedkov definuje ako "tie subjekty, ktoré vykonávajú dopravu v rámci svojej podnikateľskej činnosti."¹³⁾ Ak ide o prevádzkovateľov, ktorí nemajú status podnikateľov v oblasti dopravy, tu Fekete ponúka až tri definície: Podľa prvej Feketeho definície za prevádzkovateľa dopravného prostriedku treba považovať toho "kto má možnosť tak právne, ako aj fakticky disponovať s dopravným prostriedkom."¹⁴⁾

Táto definícia je problematická v tom, že nie je celkom jednoznačné, čo znamená slovná väzba "právne disponovanie s vecou", pretože môže ísť tak o disponovanie s vecou na základe nejakého právneho titulu (nájom), ako aj o plnú dispozíciu s vecou na základe vlastníckeho práva. Podľa tejto definície by prevádzkovateľom dopravného prostriedku mal byť aj jeho výrobca. Pretože výrobca nie je podnikateľom v oblasti dopravy, podmienkou môže sa naňho vzťahovať § 427 ods. 2 OZ, ktorý (s výnimkou lietadla) podmieňuje vznik zodpovednosti tým, že dopravný prostriedok je vybavený motorom. Je nesporné, že ak je napríklad vyrobené motorové vozidlo plne funkčné a je schopné testovacej jazdy, jeho výrobca má status prevádzkovateľa. Problém spočíva v tom, ako v procese výroby určiť čas ,vzniku, keď sa výrobca stal prevádzkovateľom. Je zrejmé, že to nebude skôr, ako je motor vložený do motorového priestoru, nie je však jednoznačné, na základe akých znakov treba posúdiť, či dopravný prostriedok treba považovať za vybavený motorom. Tu sa ponúka niekoľko eventualít:

Z technického hľadiska je tu legitímna aj otázka, či možno považovať dopravný prostriedok za vybavený motorom, ak tento ešte nie je naplnený prevádzkovými kvapalinami. Z právneho hľadiska je však táto otázka ireleventná, pretože zo zákona nevyplýva, že motor musí byť funkčný. Navyše, nie všetky prevádzkové kvapaliny majú vplyv na chod motora. Napríklad únik hydraulického oleja zo spojkového valca funkčnosť motora neovplyvní, len znemožní zarad